Şehirlerin nasıl oluştuğu ve mekânsal açıdan nasıl yerleştiği ve yayıldığı önemli bir sorundur. Çünkü, şehirde yerleşikler için, konut sorunu, kira maliyeti ve şehrin yaşanabilirliği hayati öneme sahiptir.

Firmalar içinse dükkân ve mağazalara ödenen kiraların seviyesi önem kazanmaktadır. Yerel yönetimin, her iki kesimi de dikkate alarak imar ve iskân politikasını geliştirmesi gerekir.

Şehirlerle ilgili ilk kentsel iktisat modeli William Alonso’nun “tek merkezli şehir” modelidir. Alonso’nun modeli şehri iç içe halkalardan oluşan bir daire gibi tanımlar. Dairenin merkezinde daha küçük bir daire yer alır: “Merkezi iş bölgesi”. Burası şehrin çekirdeğini oluşturur. Çekirdek, perakende satış mağazaları, firmaların yönetim merkezleri, finans ve iletişim hizmetleri gibi iş dünyası bölgesi olarak adlandırılır. Aynı zamanda tiyatro ve müze gibi sanat merkezleri de buradadır. Çekirdekte konuttan çok ofis vardır. Çekirdeğin etrafındaki ikinci halka üretim ve imalat halkasıdır. Burada fabrikalar, atölyeler, imalat merkezleri bulunur. Üçüncü halka ise konutların bulunduğu kesimdir.

Şehrin bu şekilde tasarlanmasındaki ana sebep konut, işyeri ve ofis kiralarıdır. Şehrin Merkezi İş Bölgesi olarak adlandırılan çekirdeğinde kiralar çok yüksek olurken, çekirdekten çepere doğru gidildiğinde kiralar düşer. Böylece konut sakinleri merkezden uzak ama ucuz konut imkânına kavuşurlar. Öte yandan iş dünyası için şehrin merkezindeki araziler en kıymetli arazilerdir. Alış verişin yapıldığı, finans imkânlarının bulunduğu yerler, iş dünyasının yönetimi için en kıymetli yerlerdir. Öte yandan, yönetim merkezleri ve ofislerin kapladığı alan üretim merkezlerine nispeten çok düşüktür. Üretimin yapıldığı ikinci halkada, sorun farklılaşır. Üretim merkezi olan fabrikalar ve sanayi kuruluşları çok daha büyük alana ihtiyaç duyarlar. Mekân maliyetinin çok yüksek olmaması için merkeze yerleşmezler. Fakat şehrin çok dışında kurulan fabrikalar için de, bu sefer, nakliye maliyeti yükselecektir. Yani nakliye maliyetini en aza indirmek için mekân maliyetini en yükseğe çıkarmak, ya da, mekân maliyetini en aza indirmek için nakliye maliyetini en yükseğe çıkarmak: Bu bir açmazdır. Bu açmazdan çıkmak ve toplam maliyeti en aza indirmek için fabrikalar ikinci halkada kurulur. En dıştaki çeperde konut halkası bulunur. Yerel yönetimler çoğunluğu çalışanlardan oluşan üçüncü halkadaki konut sakinlerini üretim ve iş merkezlerine taşıyacak toplu taşıma sistemini kurmakla sorumludurlar. Öte yandan, yüksek gelir grubuna mensup azınlıktaki konut sahipleri, çok yüksek konut kira ve fiyatlarına rağmen, merkezdeki hizmetlerden anında faydalanabilmek için çekirdekteki az sayıda ama lüks konutlarda ikamet etmeyi tercih ederler. İstanbul örneğinde, şehrin tarihi idari ve iş merkezi tarihi yarımadada Eminönü - Sirkeci ve Cağaloğlu iken, Haliç’in karşı kıyısındaki Karaköy, Beyoğlu ve Taksim’i de ekleyebiliriz. Bu alan İstanbul’un tarihten gelen Merkezi İş Bölgesidir.

Bu anlatılan şehir modeli 19’uncu yüzyıl ve 20’inci yüzyılın ilk yarısındaki kapitalist ekonomide ortaya çıkan şehir modelidir. Ancak hem teknolojik imkânların artması hem otomobil endüstrisinin hızla gelişmesi sayesinde 20’inci yüzyılın ikinci yarısından itibaren bugüne kadar gelen şehir yapısı tek merkezli değildir, ama daha çok merkezden, çok merkezli hale evrilmektedirler. Burada ABD’li araştırmacı yazar Joel Garreu’nun isim babası olduğu ve 1991 tarihli “Edge City: Life on the New Frontier” adlı kitabında tanıttığı “Kenar Şehir- Edge City” kavramıdır. Bu kavramla, Garreu alışveriş, iş yönetimi ve eğlence faaliyetlerinin daha önce şehrin ya üçüncü halkasında konutların bulunduğu ya da şehrin dışında kırsal alan olmuş olan mekânlara kayması ile oluşan yeni iş merkezlerini kasteder.

Kenar şehirler genellikle ana karayolu hatları üzerinde veya yeni açılan havaalanları etrafında kurulur. Genellikle ağır sanayi içermezler. Orta yükseklikte ofis binaları ve yer yer de gökdelenlerle kaplıdır. Geniş otopark alanları bulunur. Bu bölgeler aslında büyüyen şehirlerin ikinci, üçüncü veya bilmem kaçıncı iş merkezleri olarak ortaya çıkarlar. İlk zamanlarda merkezi iş bölgelerindeki dükkân ve ofis kiralarının yüksekliği sebebiyle bir ihtiyaca binaen ortaya çıkan kenar şehirlerde, zaman içinde yoğunlaşmanın sebebiyle, kiralar ve emlâk fiyatları tekrar yükselir. Kenar şehirlerin yaygınlaşmasının bir sebebi de özel otomobil kullanımının yaygınlaşmasıdır. Otobanlara açılan çevre yolları ve bağlantıları ile birlikte, şehrin merkezinde değil ama çeperinde yer alan bu iş merkezlerine ulaşım sorunu nispeten azalmıştır. Böylece, kapitalist ekonominin büyüme sürecinde belli şehirler klasik tek merkezli yapıdan modern çok merkezli yapıya evrilmişlerdir. Bizde örneğin İstanbul’da, Ataşehir, Beylikdüzü, Maslak, İkitelli, Gayrettepe bu gibi kenar şehirlere örnektir. (Not: İstanbul’u ayrı bir yazı olarak tasarladım. Orada göreceğiz ki, İstanbul bilimsel modellerle değil ama kör para hırsı ile plansız olarak şekillenmiş bir metrıopoldür, DMD.)

Pekiyi ya metropoller? Metropoller çok merkezli şehirlerin bir sonraki aşamasıdır. Yukarıda anlatığım kentsel iktisattaki standart modeller sadece bir şehirin mekânsal yapısı ve birbirinden özerk bölümlerinin sınıflandırılmasını temel almışlardır. Ancak bir metropol, standart şehir tanımı içine girmez. Metropol bir şehirin idari (il yönetimi), hukuki (o ile ait imar planı) ve iktisadi sınırlarını aşan bir olguyu işaret eder. Metropol, sadece ismini aldığı şehrin ve ilin değil ama aynı zamanda çevre iller ve şehirleri de etkisi altına alır. Artık iş merkezi, üretim merkezi ve ikamet merkezi gibi ayrımlar da önemini kaybeder. Metropol, adeta, kendi başına bir ekonomi haline gelmiştir. Bizde metropole en güzel ve belki de tek örnek İstanbul’dur.

Metropollerin gelişmesi, aslında, küreselleşme ile de alakalıdır. Küreselleşme yerellikleri yeniden düzenleyen dinamikler içerir. Metropoller büyük insan kitlelerinin sıkışık bir biçimde yaşadığı, sınırları Merkezi İş Bölgesi ve onun uyduları olan Kenar Şehirleri aşmış, zenginlerin (kenâr şehirler benzeri) şehir merkezinden uzak ama özel ulaşım imkânlarına açık izole ve lüks sitelerde yaşadığı, konut merkezleri ve iş merkezlerinin iç içe geçtiği, genelde belli endüstri kollarında uzmanlaşmış, büyük uluslararası ticaret ve finans hareketlerine açık olan küresel şehirlerdir. Dünya üzerindeki metropoller, dayandıkları coğrafya ve üretim yapısının nicelik ve niteliğine bağlı olarak belli sektörlerde uzmanlaşırlar. Brookings Enstitütüsünün Metropol Politikası Programı ve bu konulardaki raporlarına göre, artık, ülkelerin dış ticarette üstünlüğü karşılaştırmalı üstünlüklerinden çok ülkenin sahip olduğı metropol veya metropollerin uluslararası rekabet üçüne dayalıdır.

İşte bu anlamda, metropoller milli ekonomiler için hem avantaj hem de dez avantajlar içermektedir. Herşeyden önce, söylenmesi gereken şey, gerek kent idaresi gerekse de metropol yönetimlerinin tek başına çözebileceğinden daha karmaşık sorunlar ürettiğidir. Onun için ulusal bazda bir kentleşme planına ve planlı bir sanayileşme politikasına ihtiyaç vardır.

Cuma’ya İstanbul’u anlatacağım.