Öcalan nasıl getirilmişti, unuttuk mu?

Türkiye siyasi ve askeri tarihinin önem arz eden kilometre taşlarından biri de terör örgütü PKK’nın elebaşı Abdullah Öcalan’ın 1999’da Kenya’dan çok gizli bir operasyonla ülkeye getirilmesidir.  Şayet Öcalan Türkiye’ye getirilemez ise idi, fiyaskoyla sonuçlanan birinci açılım dönemi ve bugün herkesin ilgi ile izlediği görüşmeler olabilir miydi? TBMM kürsüsünden konuşması ve PKK’ya silah bırakma çağrısı yapması beklenen ve bir anda ülke gündemini işgal eden bu Öcalan’ın, Kenya’dan Türkiye’ye getirilmesinin hikayesini 25 yıl sonra bir daha hatırlatmak istedim. 

Süleyman Demirel’in Hafız Esat ile yaptığı görüşmede, Öcalan’ı istediği onun da ‘Burada değil’ cevabı verince o anda adresini kendisine göstermesi işin başlangıç hamlesi olmuştur. Daha sonra, Türk Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Atilla Ateş’in Suriye’yi açık açık tehdit eylemesi üzerine iki devlet Adana Mutabakatı’nı imzaladılar.  Öcalan, 9 Ekim 1998’de Abdullah Sarıkurt adına düzenlenmiş bir Türk pasaportuyla Suriye Havayolları’nın Şam-Atina-Stokholm yolcu uçağının ilk ayağı Atina’ya indi ve onu Yunan İstihbarat Teşkilatı (EYB) yöneticileri karşıladı. 

Buradan Güney Afrika’ya giderek siyasi sığınma isteyecekti. Atina’da birkaç saat kalan Öcalan daha sonra kiralanan özel bir jetle Moskova’ya götürüldü. Gizlice tekrar Yunanistan’a gelirken, bindiği uçağın düşürülmemesi için yanına emekli bir Yunan subayının verildiği de söylenir.  Yunan Hükümeti Öcalan’ın gelişinden rahatsız olunca ülkeyi terk etmesini ister. Öcalan da Hollanda’ya gitmeye niyetliydi. Önce Belarus’un başkenti Minsk’e giderek, oradan da bir kargo uçağıyla Hollanda- Rotterdam’a geçecekti. Bu planı gerçekleşmedi Atina’ya geri dönmek zorunda kaldı ve sonra da İtalya’ya gitti. Orada da kalamayınca tekrar Atina’ya döndü ve Yunanlılar onu Kenya’ya gitmeye ikna etti. 

Öcalan, beraberindekilerle Yunan elçilik binasına yerleşti. Bu durumdan çok rahatsız olan Kenya Hükümeti, onun ülkeyi terk etmesi için baskı yaptı ve Hollanda’ya gitmesi için harekete geçti. Türk Milli İstihbarat Teşkilatı da olup biteni an be an takip ederek bazı hazırlıklar yapıyordu. Hollanda’dan gelip Öcalan’ı alacak olan ve sözde Türkmenistanlı muz tüccarlarını taşıyan Dassault- Falcon (Şahin) 900B tipi uçağın aynısından bulmak için MİT acilen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden yardım ister.  Aynı uçaktan Bursalı iş insanı Cavit Çağlar’ın Nergis Havacılık Şirketi’nde bulunduğu bilgisi alınır. Başbakanlık, bu şirketi arayarak TC-CAG tescilli uçağın kiralanması için gerekli kira anlaşması yapılır. Fakat bu durumdan Cavit Çağlar’ın asla haberi olmaz.  Tabii tüm bunlar Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel’in bilgisi, Başbakan Bülent Ecevit’in emriyle, MİT Müsteşarı Şenkal Atasagun ve Genelkurmay Başkanı Orgeneral Hüseyin Kıvrıkoğlu tarafından çok gizli yürütülür. 

Hiçbir bilginin dışarı sızmaması lazımdır. Bir tek kelime operasyonu akamete uğratabilirdi.  Kendilerini muz tüccarı olarak tanıtan ekip üyeleri, pilotlara Mısır’a gidileceği bilgisini verir, ancak uçak Kenya’nın Nairobi Havalimanı yerine komşu ülke Uganda- Kampala Havalimanı’na iner. TC-CAG tescilli Falcon 900B tipi uçağın Hollanda’dan gelen uçakla aynı boyama ve kuyruk numarasına sahip oluşu dikkat çekebilirdi. Bu nedenle böyle farklı bir yol izlendi. Hollanda’dan yola çıkan ve Öcalan’ı alacak uçak gelmeden iki saat önce Uganda’dan Nairobi’ye uçuldu. Aynı sıralarda Yunanistan Elçiliği’nden çıkan konvoyda Öcalan’ın bulunduğu aracın havalimanı apronuna geçişine izin veren Kenya polisi diğer araçları başka yola yönlendirdi ve bağlarını kopardı. Araç, apronda uçağın altına yanaşır ve Öcalan uçağa bindirilir. Uçak Güney Kıbrıs hava sahasını da sorunsuz geçerek Bandırma askeri üssüne inmek için yaklaştığında yoğun sis nedeniyle inemez ve en yakın meydan olan İstanbul Atatürk Havalimanı’na doğru devam eder. 

Burada yakıt ikmalı yapan ve kapıları açılmayan Falcon Bandırma’ya doğru hareket eder ve görevini tamamlar.  Cavit Çağlar’ın şirketlerinin borçları nedeniyle üzerinde haciz bulunan bu uçağın her an işgüzar bir görevlinin davranışına maruz kalması doğrusu an meselesiydi. Böyle bir şey olmadı. Uçak tarihi görevini yaptıktan sonra 23 milyon dolara Fransa’da bir gıda firmasına satıldı. Tabii bu tarihi görevi yerine getiren ekip de bu kadar önemli başarıyla tarihe geçmiş oldu. Gelinen süreçte Öcalan, üzerinde sürekli uçuş yasağı olan İmralı Adası’ndan ne zaman ve nasıl çıkar doğrusu bunu henüz bilmiyoruz. Her şey olabilir. Fakat, şunu iyi biliyorum ki, bu tarihi operasyon şayet başarılı olmasaydı, Türkiye’nin başına büyük ve çözümü çok zor sorunlar çıkacaktı. Emeği geçen kahramanları selamlıyorum.  Mutlu yarınlar Türkiye’m. 

DHMİ ekipleri açılışına yardımcı oldu Şam Havalimanı’nı bize verirler mi? 

Afganistan’da Taliban’ın yönetimi ele geçirmesinden sonra, başta Kabil olmak üzere bazı havalimanlarının kimler tarafından yönetileceği konusu gündeme gelmişti. Amerikalı askerler bu ülkeyi terk ederken Afgan halkının C-130 askeri nakliye uçağına sarılıp bırakmamalarıyla akılda kalan bu tesiste öncelik güvenlik, sonra da işletimdi. Bu konuda en hevesli ülke Katar ile ortak hareket eden Türkiye oldu dersem hiç de yanlış olmaz.  Öyle ki, devlet kurumu DHMİ ve özel şirketlerimiz kendilerine görev verilirse bu işi layıkıyla yapabileceklerini ilan ederek heyecanlı bir bekleyişe girdi.  

Uzun süren bir bekleyişten sonra konu netleşti ve Kabil’deki Hamit Karzai Havalimanı’nın güvenlik ve yer hizmetleri işi, daha önce de bu ülkede bazı havalimanlarını işleten Birleşik Arap Emirlikleri’nin CAAC adlı şirketine verildi. Türk şirketlerinin de hevesleri ne yazık ki kursaklarında kaldı.  

Türkiye, şimdi aynı şekilde Suriye’ye de enerji, sağlık, altyapı konularında yardım edeceğini belirterek devlet kuruluşlarını peş peşe oraya gönderdi.  Bir hafta önce Syrian Air tarafından Halep’e ilk iç hat seferi yapılan Şam (Damascus-DAM) Havalimanı’ndan son olarak Qatar, Royal Jordanian ve  EgyptAir Cargo uçakları da dış hat uçuşları gerçekleştirdiler. Sorumuzu soralım, buradan bize ekmek çıkar mı? Soruyu cevaplandırmak için Şam meydanını mercek altına almalıyız. 

Şam Uluslararası Havaalanı, şehir merkezinin (Ümeyye Meydanı) 30 km. güneydoğusunda yer almaktadır. Şam ile havalimanı arasındaki otoyol normal trafikte 30 dakika sürmekte.  Şam Havalimanı yaklaşık olarak 19 km2'lik bir alanı kaplamakta olup, arazisinin çevresi 25 kilometreye ulaşmaktadır. Bunları yazmamın nedeni, ileride yolcu sayısı arttığında havalimanında kapasite artırımının rahatlıkla mümkün olabileceğidir.  Yapımına 1965 yılında karar verilen ve halen 5 milyon yolcu kapasitesi olan bu havalimanını Fransız Konsorsiyumu üç yıl içinde tamamlamış.  

2012 yılında iç savaş nedeniyle dış hat uçuşlarına kapanan havalimanın da biri iç hatlar, diğeri de dış hat uçuşları için kullanılan iki yolcu terminali var. Suriye’deki politik huzursuzluktan kaynaklanan saldırılar nedeniyle yapımı ertelenen ve havalimanının kapasitesini 16 milyon yolcuya çıkaracak üçüncü bir terminal yapımı için adım atılacakken Beşşar Esat devrildi ve HTŞ (Heyet-i Tahrir Şam) yönetimi ele geçirdi. Halen, 3 bin 600 metrelik iki pisti bulunan meydan, sorunsuz ve kesintisiz bir şekilde artık hava trafiğine açıktır.  

Havalimanı yapımı ve işletilmesi gibi önemli bir sektörde dünyada birçok başarılı örneği hayata geçiren Türk şirketlerine buradan ekmek çıkar mı sorusuna olumlu cevap vermek tabi ki mümkün. Çünkü, burada iş başına gelen yönetimin Türkiye ile ilişkileri iyi. Kaldı ki, Türkiye’nin mali, teknik ve iş gücü yardımına ihtiyacı olan HTŞ Yönetimi, diplomatik deyimle bize “En fazla müsaadeye mazhar ülke” statüsü tanımıştır. Şimdilik son durum böyle.  

 Siyasi konjonktür ve politik gelişmeler ileride ne getirir bilinmemekle birlikte Suriye’deki havacılık sektörü de bize ümit vaad ediyor. Bu konuda en yetkin isimlerden biri olan TAV İnşaat A.Ş’nin Yönetim Kurulu Başkanı Sani Şener’in “Deli gibi Suriye’yi takip ediyoruz” sözlerinin altına herkes imza atabilir. Ancak, son sözü Ahmet Eş Şara söyleyecektir.